Тест: Mazda CX-60 eSkyActiv-D 3.3 200
За последние годы модельный ряд Mazda пережил заметную реорганизацию: компания стремится унифицировать технологии и фирменный стиль по всей гамме. После успешного запуска Mazda3 и CX-30 японцы представили новый CX-60, нацеленный на среднеценовой премиум‑сегмент SUV, где он будет конкурировать с такими моделями, как Volvo XC60, BMW X3 и Jaguar F‑Pace.
Новинка построена на новой платформе PMA (Premium Multisolution Architecture) и стала первой моделью Mazda с возможностью подключения в сеть в виде plug‑in‑гибрида, что делает её финансово привлекательной для корпоративных клиентов. Параллельно с гибридной версией для тех, кто много ездит или предпочитает дизель, Mazda предлагает две дизельные модификации, обе основанные на одном рядном шестицилиндровом моторе объёмом 3,3 литра. Испытуемый нами «малый» дизель оснащён задним приводом и развивает 200 л.с. Другой вариант выдаёт 254 л.с. и поставляется с полным приводом.
Гибридная PHEV‑версия выделяется оригинальной компоновкой: атмосферный рядный четырёхцилиндровый мотор объёмом 2,5 литра в сочетании с электромотором обеспечивает суммарную мощность 327 л.с. и электрический запас хода, близкий к 70 км. Mazda традиционно идёт своим путём в вопросах экономии топлива: вместо повсеместного «даунсайзинга» компания декларирует «райт‑сайзинг» — подбор оптимального рабочего объёма и характеристик мотора с прицелом на топливную эффективность и долговечность.
Исходя из этой логики, для CX‑60 предложили нетипичный для сегмента дизельный двигатель: при массе автомобиля более 1,9 тонны наличие тяговитого агрегата под капотом кажется очевидным. Мотор получил лёгкую гибридную поддержку, благодаря чему крупный кроссовер едет динамично, а расход топлива остаётся низким. По данным Mazda, двигатель соответствует будущим экологическим требованиям: для версии мощностью 200 л.с. заводская сертификация WLTP показывает расход 4,9 л/100 км и выброс CO2 127 г/км. При этом разгон до 100 км/ч занимает 8,4 секунды. В реальном тесте, в течение недели и 852 км пробега, включая 200 км шоссе, усреднённый расход составил 5,0 л/100 км без каких‑либо специальных усилий по экономии.
Внешне CX‑60 выглядит массивным и представительным при сохранении спортивного акцента; по очертаниям он отчасти напоминает Jaguar F‑Pace и имеет сопоставимые габариты. Внешность можно дополнить дисками от 18 до 20 дюймов, а также выбрать одну из четырёх вариантов отделки: Prime‑Line, Exclusive‑Line, Homura и Takumi. Две старшие комплектации предлагают широкий набор опций и отличаются отсутствием чёрных пластиковых накладок на арках и порогах; у них также более агрессивный передний бампер, что визуально отделяет их от младших версий.
Интерьер испытанного CX‑60 в исполнении Homura соответствует репутации японских автомобилей: строгий, функциональный дизайн, качественные и надёжно подогнанные материалы. Особенно отмечаем наличие физических кнопок для управления климатом — решение, которое сегодня встречается всё реже, когда климат‑функции всё чаще скрывают в мультимедийных меню. Рабочее место водителя выглядит аккуратно и логично: руль с интуитивными органами управления, цифровая приборная панель даёт всю нужную информацию, не перегружая при этом водителя — дополнительные данные доступны на большом экране мультимедийной системы.
По вместимости CX‑60 тоже не подкачал. Хотя задним пассажирам можно было бы выделить чуть больше пространства, Mazda пошла на компромисс в пользу багажника: полезный объём 570 литров заметно превосходит объёмы у конкурентов, упомянутых выше. При росте 185 см я лично не ощущал дискомфорта на заднем сиденье.
На ходу наш CX‑60 проявил себя как универсальный автомобиль. Ходовая настроена с прицелом на жёсткость, но остаётся эффективной: на шоссе кроссовер ведёт себя как комфортабельный «салон на колёсах». Двигатель обеспечивает хорошие подхваты и плавность хода. На извилистых и неровных дорогах автомобиль оказался довольно живым: благодаря грамотному шасси он эффективно сдерживает крены, несмотря на внушительную массу. Единственный существенный недостаток, который мы заметили, — взаимодействие коробки передач и двигателя, а точнее система свободного хода колёс, которая иногда создаёт неприятные толчки.
В коммерческой гамме автомобиль доступен по цене от отметки в пятьдесят тысяч евро. Экземпляр в комплектации Homura, подобный нашему тестовому образцу, имеет прайс в районе пятидесяти шести с половиной тысяч евро; за эти деньги будет нелегко найти равнозначную или более привлекательную альтернативу на рынке.
Автомобиль тестирован с эстетической подготовкой, выполненной в партнёрстве с мастерской AM‑Detailing, специализирующейся на товарах и аксессуарах для детейлинга авто и мото. Автор статьи — энтузиаст всего, что имеет четыре колеса или экран; на его инициативе было запущено профильное издание, где и опубликован данный материал. Для публикации комментария требуется авторизация.